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LA HISTORIA  DE  RENFE - TRENES -  FERROCARRILES  Y  ETC

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HISTORIA DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES

La Historia de los ferrocarriles españoles comienza el del 19 de noviembre de 1837 cuando se inagura la línea entre La Habana, actual república de Cuba y Bejual.

Esta línea de ferrocarril fue la primera que se construyó en el entonces territorio español y en toda Iberoamérica. Fue el séptimo del mundo. En su construcción murieron más de 2.000 trabajadores, algunos de ellos en régimen de esclavitud.

El ferrocarril estaba destinado a transportar las mercancías de la rica región agrícola de Güines con el puerto de La Habana. Se creó una junta directiva para llevar a cabo el proyecto. Esta junta estaba compuesta por el conde de Fernandina, Joaquín Gómez y Miguel Biada y el proyecto fue financiado por accionistas privados.

Para llevar a cabo este proyecto, se creó una junta directiva integrada por el conde de Fernandina, Joaquín Gómez y Miguel Biada. El proyecto se financió mediante accionistas privados. El día de la inauguración del primer tramo del ferrocarril, Miguel Biada, satisfecho, pensó en trasladar dicha experiencia a Cataluña, y dirigiéndose al general Tacón le dijo: "Cuando vuelva a mi país, antes de un año habré unido Barcelona con mi pueblo".

EL PRIMER FERROCARRIL PENINSULAR

En la península Iberica, y en particular en España, se construyó la línea de Barcelona a Mataró (Camino de hierro de Barcelona a Mataró y viceversa en 1848.

La línea, todavía hoy en uso, contaba con una longitud de 28,6 Kilómetros y unía las poblaciones de Barcelona y Mataró (inicio/fin de trayecto en 1848), Badalona, Montgat, Ocata, Premià de Mar y Vilassar de Mar.

NACIMIENTO DEL PROYECTO

Cuando el 19 de noviembre de 1837 se inaguaraba el ferrocarril en Cuba en el acto de inauguración estaba presente el catalán Miguel Biada, oriundo de Mataró. La empresa cubana le agradó tanto que en el mismo acto le comentó al entoces Gobernador de la isla, el General Tacón:

Cuando vuelva a mi país, antes de un año habré unido Barcelona con mi pueblo.

En 1840 Biada regresa a su tierra y comienza a desarrollar e impulsar el proyecto del ferrocarril entre Barcelona y Mataró, destinado al transporte de mercancías y viajeros. Se pone en contacto con José María Roca, que residía en Londres (Reino Unido) y acuerda con este que consiga la mitad de la financiación del proyecto con inversiones de particulares ingleses. Roca solicitaría el permiso de construcción al gobierno español 30 de junio de 1843 y el gobierno le comunicría la aprobación el 30 de noviembre.

CONSTITUCIÓN DE LA EMPRESA

Con el aval de la inversión inglesa el capital catalán entra en la empresa a la que se sumaran también accionistas de Puerto Rico y Cuba, amigos de Biada, consiguiendo constituir la empresa con un millón de duros (cinco millones de pesetas)

La empresa se constituye el 31 de julio de 1844 y Biada queda al frente de la misma. El 6 de junio de 1845 queda legalmente constituida ante notario. El 16 de noviembre Roca firma en Paris el contrato con el ingeniero encargado de dirigir el proyecto, Joseph Locke.

La empresa se denomina Gran Compañía Española del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y Viceversa y el 27 de julio se publica la real orden de inicio de las obras. Obras que tiene un presupuesto de 950.000 duros.

INICIO DE LAS OBRAS

Declarada de utilidad pública, por lo que puede acogerse a la ley de expropiación forzosa del año 1836, comienzan los trabajos con la compra de los terrenos necesarios para estender la vías.

Se contrató a la Mackencie and Brassey para la ejecución del proyecto. Se compraron cuatro locomotoras en Inglaterra a la empresa Jonnes and Potts y 62 carruajes (2 de lujo, 30 de primera y los otros 30 de segunda clase) a la empresa Wrigth y 3 vagones, 18 para tercera clase y 12 para mercancías y dos para transportes especiales. Las estaciones fueron construidas por empresas españolas.

En 1847 surge un problema financiero al faltar parte de la financiación comprometida que es resuelta al comprar los accionistas restantes las acciones no cubiertas y Biada invetir toda su fortuna. El compromiso de Biada fue percibido por la ciudadanía que apoyo el proyecto.

A finales de 1834 Biada, enfermo, es sustituido al frente de la compañía por su sobrino. El 2 de abril de 1848 fallecía el alma mater del proyecto sin ver acabado el mismo.

Con algún retraso, la fecha inicial de inauguración era junio de 1848, se realiza la primera prueba el día 5 de octubre. El día 8 se hace la prueba ofical con 10 coches y 400 personas y el 11 de octubre se realizó una inspección oficial que fue un total éxito.

LA INAUGURACIÓN

El 28 de octubre de 1848 se inaugura el ferrocarril con su salida oficial de la estación de Barcelona y la llegada a Mataró. El viaje de vuelta, exento de tanto acto ceremonial, se realizo en 35 minutos.

El ferrocarril fue un éxito total y contribuyó a facilitar el crecimiento y la prosperidad del Maresme.

OTROS FERROCARRILES

A la vez que se construía este primer ferrocarril penínsular se estaba construyendo también las líneas Madrid-Aranjuez y Langreo-Gijón.

Sobre 1856 empezaron a crearse en España las grandes compañías ferroviaria. La TBF (Tarragona, Barcelona, Francia) fue adquieriendo todas las líneas catalanas llegando hasta Zaragoza. Por otro lado la MZA (Madrid, Zaragoza, Alicante) unía el mediterráneo con la capital y con Zaragoza. Estas 2 compañías se fusionarían en 1899.

En 1941 se crea RENFE que expropia y explota todas las líneas de ferrocarril de vía ancha.

NACE LA RENFE

Poco tiempo después de finalizada la guerra civil se aprueba la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera que agrupa en una sola empresa a todas las compañías de ferrocarril que tenian anchos de vía de 1,668 metros, es decir a los que son conocidos como ferrocarriles de vía ancha. Nace RENFE, Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles.

Bajo la gestión de RENFE quedan 12.401 kilómetros de vía, muchos de ellos dañados por la reciente guerra. Las primeras acciones de la nueva compañía se enfocan, aparte de la recuperación de la red, a la unificación de señales y reglamentos de las antiguas compañías ferroviarias.

En 1949 se aprueba el plan Guadalhorce, Plan General de Reconstrucción y Reformas Urgentes, que recupera y refuerza la red y empieza la electrificación de la misma. Formaba parte del plan Guadalhorce la adquisición de nuevo material rodante, de compran 200 locomotoras, 5.000 vagones y 400 coches de viajeros. La puesta en marcha de los trenes Talgo son el icono de la modernización de los ferrocarriles españoles, pero la reforma era mucho más profunda e incluía la realización de Centros de Tráfico Centralizado y la automatización en la regulación del tráfico. Las inversiones se paran a principios de los años 60. Este parón hace que el Banco Mundial aconseje al gobierno español que vuelva a invertir en el ferrocarril.

1  Creación, primeros años

Una vez concluida la Guerra Civil Española en le año 1939, la red férrea española había sufrido importantes desperfectos, el parque móvil sufrió graves daños entre vagones y locomotoras destruidas o prácticamente inútiles. La situación de penuria y escasez de suministros producida por las secuelas de la guerra civil y sumado a una nueva contienda bélica, la II Guerra Mundial, impedía la reparación y mantenimiento que era necesario realizar. A esta situación hay que sumar todas las penurias económicas que arrastraban las diferentes compañías que conformaban el mapa ferroviario español, ya antes del comienzo del aguerra civil española. Una vez finalizada la contienda bélica en España, la reanudación del servicio ferroviario exigía de una importante inversión para reparar, renovar, tanto instalaciones como material móvil, así como infraestructuras en general. Casi nada más acabar la guerra en España (1-Abril-1939), el 8 de mayo de 1939 se formaban una serie de Consejos Directivos para explotar las líneas de las grandes compañías, Norte, MZA y Oeste-Andaluces. Estas entidades eran híbridos donde el control pasaba al estado y la gerencia seguía por parte de las compañías; se puede decir que formaban un régimen mixto. Así, el siguiente paso ya estaba casi a la vista, la “Nacionalización”. Este término en realidad encubría a la oficial, “Rescate de las Compañías”, un eufemismo del que se creó la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles. RENFE fue constituida el 1 de Febrero de 1941, de acuerdo con la ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de Transportes por Carretera, del 24 de enero de ese mismo año, y por la que se “disponía al rescate” por parte del Estado de los ferrocarriles de ancho normal español (1668 mm), que junto con las que ya eran de propiedad estatal, las explotase en régimen de empresa industrial. Tras la constitución de RENFE continuaron funcionando durante seis meses los Consejos Directivos creados en mayo de 1939 a los que se incorporaron delegados del Consejo de Administración de RENFE, que empezó a actuar plenamente como tal el 1 de agosto de 1941. Las casi inapreciables acciones de las compañías que formaron RENFE fueron canjeadas por Deuda Amortizable al 3’5% libre de Impuestos, por lo que se podría decir que fueron “bien tratadas” por parte del Estado.

Los primeros años de RENFE fueron sumamente complicados. España, tras la guerra, era un país sumamente empobrecido, con una economía prácticamente de subsistencia, la sociedad dividida y destrozada por tres años de conflicto bélico, pero gracias al ferrocarril el país no se paralizó debido en gran parte a la menor dependencia del petróleo y las importaciones que padecían otros medios de transporte. Por aquel entonces, los trenes iban generalmente llenos y con grandes retrasos. Las primeras tareas del Consejo de Administración de RENFE se dedicaron a buscar la homogeneidad dada la variedad de las diferentes compañías. Aquí, la política de Franco, de filosofía totalmente centralizadora, posibilitó empezar a dar a la compañía una base racional. Hasta esas fechas existían 80 precios diferentes para las tarifas de viajeros, siete clasificaciones distintas en mercancías con noventa y cinco bases de tasación por tonelada/kilómetro entre otras diferentes que configuraban las diferentes compañías de las que nació RENFE. Por ello, uno de los primeros estudios fue el de la unificación de las diferentes tarifas. Al mismo tiempo se planificó un plan de mejora de instalaciones y material, y un Plan de electrificación, pero se tuvo que renunciar a estos por la falta de recursos y por tanto, el esfuerzo principal se dirigió hacia las reparaciones. Estas fueron encaminadas sobre todo, al parque de locomotoras, pero una vez más RENFE y las empresas constructoras no podían obtener ciertos suministros debido a la guerra en Europa, por lo que se repararon incluso aquellas locomotoras que fueron consideradas como inútiles al finalizar la guerra.Volver al inicio

2  Planes de desarrollo

Hasta 1945 se puede considerar que duraron las obras de reconstrucción de los daños que había causado la guerra civil española. Fue en este año cuando se elaboró el llamado Plan Quinquenal con un total de 1.500 millones de pesetas y que fue aprobado al año siguiente, el 25 de enero de 1946. Fue un primer plan, procedente del de Reconstrucción y Reforma, que preveía la adquisición de locomotoras, vagones, así como obras en infraestructura. Pero fue en 1948 cuando se elabora un plan que si supuso un cambio importante de cara a realizar la modernización que necesitaba la compañía. La inversión para la década de los 50 suponía un desembolso de 28.300 millones de pesetas. Esto permitió la electrificación de líneas con dificultades orográficas, como los accesos a Galicia, León, Santander, Vizcaya y Despeñaperros. Se obtuvieron créditos por importe de 70 millones de dólares, gracias a la ayuda americana para la adquisición de material móvil y de instalaciones. También este dinero permitió la instalación de las primeras instalaciones de CTC.

En esta década de los 50, la economía española seguía sufriendo una penuria casi extrema y el ferrocarril no era ajeno a ello. RENFE experimentaba un receso en su volumen de cargas y no se preveía un futuro muy halagüeño. Es por ello que se presentó un nuevo plan llamado Plan Decenal de Modernización para los años 1964-1973 y con una inversión de unos 62.000 millones de pesetas. Con este plan se preveía incluso que al final del mismo, hubiese beneficios tras pagar intereses y la amortización. Por primera vez se plantea la desaparición de la tracción vapor, así como renovar 7.500 Km. de líneas, electrificar 623 kilómetros, adquirir 430 locomotoras diesel de línea y 225 de maniobra, así como composiciones TALGO, Ferrobuses, vagones, unidades eléctricas, etc. Al mismo tiempo se preveía con el plan, la implantación de casi 500 Km. más de CTC, así como la mejora de las señalizaciones y comunicaciones. Pero sin duda una de las medidas más importantes fue la de cerrar un total de 227 Km. de líneas altamente deficitarias. Otra de las características más importantes de este plan, fue la dieselización de las líneas no electrificadas y la sustitución a pasos acelerados de la tracción vapor. Esto supuso, por desgracia, para aquellas zonas pequeñas en población del cierre de numerosos depósitos, lo que produjo una deceleración en la economía de estas zonas que vivían en gran medida del ferrocarril.

En 1967 se produjo la primera revisión del Plan Decenal de Modernización que prestaba, más aún, atención a la dieselización y en 1970 se promulga una ley, que revisó este plan a la sucesión de los Planes de Desarrollo del Gobierno con la pretensión de institucionalizar la planificación de la red ferroviaria del país. Fruto de todo esto fue el Plan 1972-1975Volver al inicio

3  Otros planes, primero contrato de programa

 El Plan 1972-1975 pretendía incrementar el transporte de mercancías, crear una estrategia a largo plazo, implantar la velocidad a 140 km/h en la red básica, entre otras cuestiones. Hecho muy importante de este plan fue la electrificación, que vino como consecuencia de la dependencia del petróleo, y que como es sabido sufrió una grave crisis en 1973. A todo esto hay que sumar el creciente deterioro en las cuentas de RENFE, lo que propició una orden ministerial del Ministerio de Obras Públicas para normalizar las cuentas de la compañía. Se consideraban partidas no imputables a su gestión el déficit de la Red Secundaria, las cuotas de la Seguridad Social de los trabajadores abonados a la empresa, así como el gasto en la conservación de los pasos a nivel. También se aprobó en el año 1964 un plan para Asturias debido a su gran volumen de tráfico y otros planes a corto plazo. Uno de estos fue en 1975 por el que ante la imposibilidad de absorber los incrementos de costes mediante revisiones tarifarías, se llevó a cabo un proceso de planificación dividido en tres fases: ciclo del Plan Estratégico, ciclo del Plan Cuatrienal y ciclo del Presupuesto y Programa Anual. Al año siguiente se hace otra propuesta del Plan Director, complemento del anterior, para el periodo 1978-1990, en el que se establecía que RENFE era una entidad pública en régimen de autonomía de empresa, la cual, mediante un concierto con el Estado, establecería la forma en que el coste debía ser pagado por un eficaz servicio de colectividad. El 4 de agosto de 1977 desaparece el Canon de Coincidencia, que había sido el caballo de batalla de los transportistas por carretera. Así se iniciaba un primer paso hacia la liberación del transporte, lejos ya del concepto preferencial que había tenido el ferrocarri lcomo servicio público. El primer Contrato-Programa de RENFE con el Estado se firmó en 1979, pero sus previsiones no eran suficientes para relanzar el ferrocarril y adecuarlo a la demanda de la sociedad. En 1981 el consejo de ministros aprobó el Plan General de Ferrocarriles con una duración de doce años y 100.000 millones de pesetas por año. La red se dividía en siete grandes ejes mientras que al resto de las líneas se las consideraba un todo. Este plan no tendría mucha vida debido a que al año siguiente, en 1982, el PSOE asumió el gobierno de España y dicho plan quedó relegado. Con el PSOE (Partido Socialista Obrero Español) en el gobierno, se elaboró un nuevo Contrato-Programa, se potenciaron los servicios de cercanías y al mismo tiempo se hacía una reestructuración económica muy importante. En 1986 se pone en marcha el Plan de Modernización para integrar a España en el club europeo de la Alta Velocidad, al mismo tiempo que la velocidad comercial se elevó a 160 km/h. Cabe reseñar que como consecuencia de la nueva política del gobierno, se pretendió cerrar unos 2.000 kilómetros de líneas y que gracias a acuerdos con los gobiernos autonómicos afectados, se pudieron conservar poco más de la mitad.

En 1987 se anuncia la construcción y puesta en servicio para 1991 de la primera línea de Alta Velocidad en España (AVE.- Alta Velocidad Española), entre Madrid y Córdoba, prolongándose poco después hasta Sevilla. Casi al mismo tiempo se aprueba el PTF, Plan de Transporte Ferroviario, el cual diseñaba un plan de futuro para el sector ferroviario hasta el año 2000, y que contaba con una inversión prevista de 2’1 billones de pesetas. Este plan daba preferencia al triángulo Madrid-Barcelona-Valencia y Alicante, con velocidades de 160-200 km/h y dos variantes: la de Ricla (Madrid-Zaragoza) y Amposta (Valencia-Barcelona). Se concretan el NAFA (Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía) , la variante de Guadarrama y el enlace Vitoria-Bilbao para eliminar el embudo que supone el puerto de Orduña. El PTF tuvo su expresión gráfica en el Contrato-Programa de 1988 hasta 1991 por el que se produjo el llamado “contrato del siglo”; 24 trenes de Alta Velocidad y 75 locomotoras de gran potencia por un importe de 85.000 millones de pesetas.Volver al inicio

4  Nueva Organización

El nuevo esquema organizativo de RENFE consta de las Unidades de Negocio Especializadas (UNE’s). Estas entidades, de gestión, son autónomas e interrelacionadas mediante contratos, es decir, tienen entidad propia y su dependencia de los demás se establece sobre la base de una relación como si de proveedores y clientes se tratara. Al frente de cada Unidad hay un director gerente que coordina y organiza la atribución de responsabilidades y competencias. Con esto RENFE culmina un largo proceso de descentralización en el que ya había habido varios intentos. Estos intentos, supusieron numeroso cambios en los órganos rectores de RENFE hasta la llegada de las UNE’s, y siempre con la orientación de descentralizar la compañía.

5  Las diecinueve companías que formarom RENFE

RENFE agrupó las compañías de ancho español (1668 mm) y los ferrocarriles que explotaba el Estado, sumando un total de 12.775 Km.
COMPAÑÍAS
    1.- Camino de Hierro del Norte de España.
    2.- Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA).
    3.- Central de Aragón.
    4.- Oeste-Andaluces.
    5.- Santander-Mediterráneo.
    6.- Lorca a Baeza y Águilas.
    7.- Zafra-Huelva.
    8.- Torralba-Soria.
    9.- Bilbao a Portugalete y Santurce.
  10.- Desierto de San Julián de Musques (Triano).
  11.- Alcantarilla a Lorca.
  12.- Baza a Guadix.
  13.- Cinco Casas a Tomelloso.
  14.- Villacañas a Quintanar de la Orden.
  15.- Valencia a Liria.
  16.- Silla a Cullera.
  17.- Villaluenga a Villaseca.
  18.- Veriña a Aboño.

EXPLOTADAS POR EL ESTADO
  19.- Sevilla a Alcalá y Carmona.
        Murcia a Caravaca.
        Lérida a Balaguer.
        Huelva a Ayamonte.
        Zafra a Jerez de los Caballeros.
        Puebla de Hijar a Tortosa
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NUEVA ETAPA DE INVERSIONES

En 1964 se aprueba el Plan Decenal de Modernización que tiene el utópico objetivo de que el ferrocarril sea rentable económicamente.

Se renuevan las vías, se construyen estaciones de mercancías y se cambian las locomotoras de carbón por otras diesel y electricas, se elimina la tercera clase y se mejoran los sistemas de seguridad y comunicaciones.

Dentro del plan esta la incorporación de los viajeros, para lo que se invierte en integrar el ferrocarril en las ciudades. Se llega a establecer la velocidad de 140Km/h como velocidad comercial en la red básica.

En 1975 se apaga a la última locomotora de carbón y se empieza a experimentar con la alta velocidad, 190Km/h , con el objetivo de implementarla en la línea Madrid-Barcelona. Antes de finalizar la década se implanta el sitema ASFA (reproducción en cabina de las señales e impide de forma automática que se rebase una señal en rojo) que aumenta la seguridad.

LA MODERNIDAD

En los años años 1980 se plantea la rentabilidad económica de la red. Basándose en que el 68% de del tráfico ferroviario se realizaba en 5.000 de los 13.500 kilómetros de vía de la red, se elavora un plan, dentro del contrato programa acordado con el gobierno para ir cerrando aquellas líneas que no sean rentables económicamente, olvidando en gran medida la rentabilidad social del ferrocarril. En enero de 1985 se cerraron 914 kilómetros de ferrocarril que afectaban a 12 líneas y 132 estaciones, mientras que otros 933 kilómetros se mantuvieron para el servicio exclusivo de mercancías.

En 1986 se aprueba el Plan de Transporte Ferroviario que tiene objetivo conseguir velocidades por encima de los 200Km/h para lo que se realizan obras de mejora de las líneas.

Los cambios de costumbres, con el crecimiento de la población urbana y en especial de las periferias, hace que se incremente espectacularmente el tráfico de cercanías lo que conllevaría la necesidad de realizar importantes inversiones.

La aplicación de la directiva europea 91/440 que impone la liberalización del transporte en Europa y la eficiencia económica. Para conseguir esos fines la compañía se subdivide en varias unidades de negocio y acaba con el modelo territorial que había sido el se había mantenido en RENFE desde su creación.

EL AVE

En abril de 1992 se inagura la primera línea de alta velocidad en España. Es la línea Madrid Sevilla. Esta infraestructura esta integrada en las obras de potenciación del sur español y de la Exposición Universal de Sevilla 1992, el nombre de esta nueva infraestructura, que se realiza en medidas de vía internacional, es de AVE, Alta Velocidad Española. El AVE llega a alcanzar los 300Km/h.

El Plan Director de Infraestructuras que se pusó en marcha en los años 1990 con un plazo de 15 años, pone en marcha, aparte del matenimiento de la red básica, la extensión de la red de alta velocidad de ancho internacinal, la siguiente línea que se abriría, no exenta de polémica y problemas, sería la de Madrid-Barcelona a las que seguirían la construcción de la de Madrid-Vigo-La Coruña, con el túnel de la sierra de Guadarrama y el ramal a Irún-Francia, que será conocido como la "Y" vasca, y la unión de esta con la línea de Madrid Barcelona en Zaragoza. También se puede destacar la llegada del AVE a la Comunidad Valenciana atravesando Castilla la Mancha así como la continuación por Andalucía llegando a Málaga.

Fruto de la nueva organización de la compañía surge el organismo público destinado al mantenimiento y construcción de las nuevas líneas. Este organismo es el GIF, Gestor de Infraestructuras Ferroviarias

LOS NUEVOS TIEMPOS

En noviembre de 2003 se púlica la Ley del Sector Ferroviario que da visos de realidad a la liberación del sector. Esta ley entra en vigor en el 2005 y hace que se rompa el monopolio del transporte ferroviario que imperaba en España desde finales de la guerra civil. La aplicación de la ley hace que se cree el ADIF, Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, que será el encargado de administrar la gestión de la infraestructura y realizar las inversiones para la construcción de nuevas líneas.

Galería de fotografías

Fuente de estos artículos y Fotos: Wikipedia / Renfe skyscrapercity.com - Autor más utilizado: Robert A. Menino / Educa.org / woophy.com

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Estos son los mejores datos del idioma español que he encontrado en internet. Los mismos no son de mi autoría y tampoco me pertenecen, los he recopilado desde de la red. He intentado dentro de mis posibilidades poner todas las fuentes posibles, sin embargo puede que inadvertidamente me haya olvidado de alguna, si es así, podéis enviarme un correo a: esf@espanolsinfronteras.com

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